O que destrava — e o que trava — grandes projetos de infraestrutura no Brasil

A cada rodovia duplicada, a cada rede de água potável entregue em alguma cidade dos rincões do Brasil, dá-se um passo rumo ao avanço da produtividade. Com isso, o custo do País cai, e o investimento no desenvolvimento da economia se torna mais atrativo. Assim funciona a engrenagem da infraestrutura nacional.

Só que erguer grandes obras de engenharia no Brasil exige também atravessar uma maratona burocrática, regulatória e financeira. Quanto mais claras são as regras do jogo, maior é a capacidade de um setor impulsionar seu crescimento. Isso explica por que alguns avançaram a passos largos nos últimos anos, favorecidos por regramentos modernos, enquanto outros aguardam o desenrolar de decisões regulatórias para seguir adiante.

Levantamentos da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) e dados do mercado financeiro indicam que os investimentos em infraestrutura no Brasil se mantêm na faixa de R$ 200 bilhões a R$ 280 bilhões anuais, dos quais o setor privado responde por mais de 70%.

Contudo, para suprir o déficit acumulado ao longo de décadas e modernizar o País, especialistas estimam que o Brasil precisaria investir continuamente cerca de 4,3% do Produto Interno Bruto (PIB) por ano — patamar do qual o volume atual ainda está distante, na faixa de 2% a 2,5% do PIB.

O que destrava: segurança jurídica, regulação forte e mercado de capitais

A previsibilidade é o principal catalisador dos investimentos do governo, mas, sobretudo, de empresas e investidores. O motivo é simples: projetos de infraestrutura levam anos para ser construídos e décadas para amortizar o investimento, o que exige sério comprometimento de todos os envolvidos, registrado em contratos de longo prazo, de 20 a 30 anos, imunes a solavancos políticos.

O primeiro grande elemento que destrava um empreendimento é a existência de um marco legal moderno, acompanhado de agências reguladoras independentes. No Brasil, há 13 agências reguladoras, criadas por lei como autarquias especiais, entidades da administração pública dotadas de autonomia técnica, decisória e financeira.

O papel delas é fiscalizar, normatizar e controlar a prestação de serviços públicos ou o exercício de atividades econômicas estratégicas transferidas à iniciativa privada, ainda que estejam ligadas à União pelos ministérios correspondentes.

O segundo fator decisivo é o amadurecimento do mercado de capitais brasileiro. Instrumentos como as debêntures incentivadas de infraestrutura e os fundos de investimento (FI-Infra) permitiram que as concessionárias captassem bilhões diretamente com o público e investidores institucionais, reduzindo a dependência histórica de aportes estatais ou de bancos públicos de desenvolvimento.

De acordo com a Anbima, apesar de um cenário geopolítico e macroeconômico mais desafiador, o mercado de capitais segue crescendo. Somente em março, o volume de negociações totalizou R$ 73,4 bilhões, valor superior ao registrado nos dois primeiros meses de 2026 e aos R$ 63,5 bilhões observados em março de 2025.

O que trava: licenciamento lento, gargalos operacionais e repactuações

Por outro lado, a insegurança jurídica e a morosidade burocrática são os dois fatores que pesam contra o avanço da infraestrutura. No caso do Brasil, o licenciamento ambiental figura no topo das reclamações do setor produtivo, não pelo desconhecimento da importância desse aspecto, principalmente nos dias de hoje, mas pela falta de padronização de ritos e prazos entre órgãos municipais, estaduais e federais, como o Ibama.

Essa falta de uniformidade muitas vezes adia o início das obras por anos, elevando o custo do projeto antes mesmo de o primeiro tijolo ser assentado, como ocorreu no processo de licenciamento para a pavimentação do Trecho do Meio da BR-319, que se arrasta há mais de duas décadas em meio a exigências ambientais e embates jurídicos.

Trata-se da parte central da rodovia federal que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO), com cerca de 405 quilômetros sem pavimentação asfáltica, considerada o principal desafio logístico e ambiental da estrada.

Outro exemplo é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), na Bahia, que enfrentou sucessivas paralisações por licenças ambientais e adequações de projeto, que estenderam o cronograma original em mais de uma década e encareceram o investimento inicial.

Atualmente, 18 anos depois do início do projeto, apenas 75% das entregas foram feitas. Depois de pronto, o trecho de 537 quilômetros entre Caetité e Ilhéus, na Bahia, será um importante corredor para o escoamento de minério de ferro e grãos do sudoeste baiano.

Os entraves à desapropriação de terras, as falhas na qualidade dos estudos técnicos de viabilidade, que levam a aditivos contratuais precoces, e o alto custo do capital em períodos de juros elevados funcionam como potentes freios de mão para os investimentos.

Há ainda um fator jurídico relacionado a tudo isso: disputas contratuais prolongadas entre o poder concedente e as concessionárias, que demandam processos complexos de repactuação ou relicitação, o que mantêm ativos estratégicos paralisados por anos.

Em resumo, o futuro da infraestrutura brasileira depende da consolidação de um ambiente de negócios mais eficiente e atrativo. A expectativa de analistas e agentes do mercado para os próximos anos gira em torno do aprimoramento das parcerias público-privadas (PPPs) em estados e municípios, com a descentralização dos investimentos para além das grandes concessões federais.

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